--------------------------------------------------------------------------------
Autor: David Radek
Název: Až na dno blahobytu
Zdroj: NN Ročník........: 0003/026 Str.: 014
Vyšlo: 01.01.1993 Datum události: . . Rok: 1993
--------------------------------------------------------------------------------
Úplný obsah:
-----------

AŽ NA DNO BLAHOBYTU III. Radek DAVID

Třetí částí pokračujeme ukázkami ze stejnojmenné knihy dr. Jana KELLERA. První dvě části byly otištěny v N.N. číslo 24 a 25/93.

Pouze blázen nebo ekonom může věřit v neomezené možnosti v omezeném prostředí.

Potřeby trhu

Mnohé z potřeb, které lidé bez ohledu na aktuální stupeň devastace přírody považují za své vlastní potřeby, jsou ve skutečnosti potřebami trhu, respektive potřebami jednotlivých firem na trhu soupeřících. Aby mohli producenti s úspěchem prodávat své zboží, musí toto zboží někdo spotřebovat. Pokud tomu tak není, existují dvě možnosti: buďto producent zkrachuje, anebo se mu podaří přesvědčit dostatečný počet zákazníků o tom, že jeho výrobky ve skutečnosti neodkladně potřebují.

Činit lidi uměle nespokojenými je úlohou reklamy. Reklamní slogany jim sugerují, že zvýšení odbytu nejnovějšího pracího prostředku není ani tak v zájmu firmy, která prací prášky vyrábí, jako spíše v nejvlastnějším zájmu řadových hospodyněk, pro které již prací šlágr minulé sezóny není přece již dost dobrý.

Je zvláštní, kolik teoretického úsilí ekonomů a kolik exaktnosti ekonomických matematiků spolu se sofistikovaností jejich počítačových programů je zapotřebí k tomu, aby se výstupem celého snažení stala nakonec stupidní reklama. Jen ve Velké Británii vzrostly výdaje na reklamu v letech 1950 - 1986 více než pětinásobně ( ve srovnatelných údajích ) a zadlužení konzumentů poslušně respektujících pokyny reklam dosáhlo roku 1988 již 17% jejich celkových příjmů. Německé televizní stanice vysílají denně celkem 456 minut reklamy. Podniky propagující na obrazovkách německých konzumentů své výrobky nebo služby vynaložily za rok 1991 na reklamu pět miliard marek. Reklamy na cukrovinky, bonbóny a dorty se v rychlém sledu střídají s reklamami na zubní pasty chránící chrup před zhoubným vlivem nadměrné konzumace cukru.

Cíle reklamy jsou náročné. Musí přesvědčit nadměrné konzumenty, kterým v podstatě nic nechybí, že každým dnem přicházejí o spoustu zcela nezbytných věcí, bez nichž se již déle opravdu nemohou obejít... Strava se vyrábí pomocí pesticidů, šaty obsahují více umělých vláken a jsou prány v syntetických pracích prostředcích, pivo a kola se dodává v plechovkách. Automobily jsou těžší a výkonnější. Úkolem reklamy je přesvědčit konzumenta, že právě tyto změny bytostně potřeboval. Protože čistě rozumově jsou uvedené konzumní proměny stěží obhájitelné, apeluje se především na smysly. Nový výrobek je pokaždé jemnější, hebčí, voňavější a zářivější, než byl ten minulý. Pochopitelně také lépe chutná. Tyto smyslové vjemy související s nižšími úrovněmi nervové soustavy mají vyvážit tu nepříjemnou okolnost, že nový výrobek je zároveň zpravidla o něco dražší.

Výsledkem je, že dnes průměrný Američan konzumuje zhruba tolik jako dvacet Číňanů. Pokud by tato skutečnost měla přesvědčit o tom, že lidské potřeby jsou bez hranic a čekají jen na své naplnění konzumem, stěží bychom vysvětlili, proč je tedy zapotřebí tolika reklam a proč výdaje na ně musejí tak příkře stoupat.

Konzum jako azyl

V jedné ze svých posledních prací vyjádřil Erich Fromm rozhořčení a zklamání nad tím, že typický člověk moderní společnosti se stará především o to "mít" a mnohem méně touží po tom autenticky "být".

Vzniká typ "homo consumens", který vyžaduje stálý růst produkce, protože bytostně lpí na stálém růstu osobní spotřeby, v jejíchž kategoriích definuje sám sebe i druhé lidi.

Fromm má nesporně pravdu, když popisuje počínání nenasytných konzumentů obklopujících se stále novými a novými věcmi. Má pravdu, když na příkladu vlastníka nového vozu popisuje pocit triumfu, jenž zažívá ten, komu se poštěstilo nový předmět ovládnout. Počíná si však nerealisticky, když přesvědčuje čtenáře, aby se povznesli nad marnivé usilování o to "mít" a dali přednost mnohem hlubšímu postoji "být".

Rituály konzumního chování jsou rituály bezbranných a zranitelných lidí, kteří se snaží vybudovat z cetek přinesených ze supermarketů alespoň jakousi ochranu před světem velkých organizací a velké politiky hledícím s obludným a urážlivým nezájmem kamsi skrze a mimo ně. Filozofové mohou moralizovat, jak dlouho chtějí. Pokud bude mít svět lidí centralizovanou a megalomanskou podobu nerespektující přirozené lidské rozměry, nemůže nikdo očekávat, že lidé svoji obrannou reakci změní.

Je zbytečné chtít po lidech, aby svých konzumních rituálů zanechali. Ve společnosti, která je odrazuje svou neprůhledností, se nenechají připravit o útulné ostrůvky konzumního štěstí, kde vše má každou chvíli zcela novou vůni, nenapodobitelnou chuť a je tak hladké na dotek. To v kanceláři většina z nich nemá.

Automobil jako droga

Osobní automobil se stal čítankovým příkladem sobectví člověka vedeného snahou privatizovat zisky ze svého počínání a zároveň na celou společnost rozložit příslušné náklady. Přesto však bývají k automobilistům sociologové snad až příliš krutí, když líčí jejich touhu po automobilu jako výraz snahy zvýšit a upevnit svůj sociální status prostřednictvím určité formy ostentativního konzumu. Co však mají řidiči dělat, když se narodili do společnosti, která jim neumožňuje prezentovat svůj status méně páchnoucím způsobem ?

Občané vyspělých zemí nepoužívají své automobily zdaleka jen jako prostředky rychlého a pohodlného přemísťování. To je ostatně patrné i z toho, že počet řidičů ve všech zemích neustále stoupá, i když například v Británii koncem osmdesátých let je již v mnoha městech průměrná rychlost automobilů srovnatelná s rychlostí městských drožek 18. století a v pařížském provozu dosahují automobily průměrné rychlosti 7 km/h, tedy v průměru o 2 km méně než drožky v době Balzaca. Jednou z příčin tak vysoké oblíbenosti tak pomalého dopravního prostředku je nepochybně skutečnost, že automobil plní funkci statusového symbolu.

W. Sachs, který analyzuje motorismus v historickém pohledu ( viz. Bruggemeier 1987 ), konstatuje, že drožka s kočím, dřívější znaky privilegovaného postavení, ztratily definitivně na atraktivnosti poté, co je předhonil vlak. Automobil však o něco později triumfoval tím, že dokázal nabídnout sílu stroje a přitom obnovit dřívější volnost pohybu neomezovanou jízdními řády ani nepohodlnými spolucestujícími...

Zatímco v minulosti cesty jako součást veřejného prostoru patřily v principu všem, s příjezdem automobilu se stává ze silnice výcvikový prostor vhodný pro trénování sebekontroly občanů. Od nynějška se každý musí chovat podle velice přesných a nekompromisních pravidel a musí tak činit dokonce ve svém vlastním životním zájmu. Nad dodržováním těchto pravidel bdí zvlášť pověření státní úředníci. Pouze v armádě a snad ve vězení panuje disciplína srovnatelná s disciplínou silničního provozu. Důsledná sebekontrola je pěstována pod sankcí nejtvrdší.

Celá drezúra je natolik metodická, že v lidech pozvolna vzniká nová zkušenost - i když je silnice či ulice naprosto volná, nevyplatí se do ní vstupovat... Status motoristů je statusem lidí, kteří jsou nuceni a koneckonců i ochotni vykupovat své nadřízené postavení tou nejtužší disciplinovaností. Není divu, že automobilismus učaroval Hitlerovi. Již roku 1934 vyjádřil svůj hořký pocit z toho, že milióny pilných a udatných Němců nemají zatím své vlastní auto. Pro příště nemá být automobil v Německu luxusem, musí se stát běžným předmětem lidové spotřeby. Toto přání se naplnilo beze zbytku, takže počátkem osmdesátých let jsou ročně silnice a dálnice Německa obohaceny 3 400 tunami olova a v ovzduší přibývá každým rokem 5 miliónů tun kysličníku uhličitého... Dálnice, která má spojovat lidi, zároveň rozbíjí krajinu, a to zcela bez ohledu na původní charakter přírody. Je ideálním nástrojem centralizovaného panství, neboť umožňuje snadný dohled i nad sebevzdálenější regiony. Dálnice jsou vlastně stokami, které umožňují vylévat špínu lidského egoismu volně po krajině. Od počátku 70. let se díky jim mohl např. zdesateronásobit nápor automobilové nákladní dopravy v rakouských Alpách. Nebezpečí onemocnění rakovinou plic se v tyrolských údolích zvýšilo 40x, 42% stromů v Tyrolích je nemocných a 300 000 lidí žijících podél dálnice trpí hlukem. Je to daň, kterou Rakousko platí za nižší ekonomickou integraci svých sousedů, členů ES. Také naše cesta do Evropy bude do roku 2000 vydlážděna 12 000 km dálnic. Naštěstí budou naše dálnice na rozdíl od tyrolských respektovat všechny požadavky zdravého životního prostředí. Česká vláda to garantovala svým prohlášením z 19.8.1992, takže o tom nelze pochybovat.

Počátkem padesátých let se snu - kdy každý bude mít u svého domu garáž a v ní vlastní automobil - chopily reklamní agentury a učinily z automobilu symbol sociálního vzestupu a blahobytu... Roku 1970 mohla mít konečně něco ze života více než polovina německých dělnických domácností ( nutno ovšem odečíst ročně 9 000 a počátkem osmdesátých let již 12 000 těch, kdo právě v důsledku motorismu již nebudou mít ze života vůbec nic. 150 tisíc zmasakrovaných zajíců ročně pak již nehraje roli ).

Auto se stalo drogou a lidé ho užívají, i když na to doplácejí... Výdaje britské vlády na rozvoj motorismu vzrostly za období 1957 - 1987 třikrát. Nezanedbatelná část přírůstku zajištěného ekonomickým růstem tak byla věnována na to, aby lidé mohli bez ustání popojíždět tam a zpět. Bylo by to zábavné a legrační, pokud by toto popojíždění zároveň drasticky neomezovalo svobodu ostatních, nevyčerpávalo neobnovitelné fosilní zdroje a nezamořovalo ovzduší i pro pěší a cyklisty. To, co bylo dřív bezplatné, tedy čistý vzduch, možnost neomezeného pohybu bez stresu, bezpečné ulice, klid při spaní, to vše bylo v důsledku rozmachu motorismu komercionalizováno a může být solventním zájemcům zajištěno jen díky stále novým a novým produktům, počínaje protihlukovými bariérami a zabezpečovací elektronikou konče. Ani prodej automobilů používajících bezolovnatý benzín z těchto problémů mnoho neřeší. Automobilový průmysl si dnes ve jménu "ekologicky čistého auta" zajišťuje nová odbytiště a odborníci tohoto průmyslu nové šance pro kariéru... Automobil si podřídil nezanedbatelnou část veřejného prostoru. To, co kdysi začalo jako velký příslib osvobození, se změnilo v novou formu závislosti.

Ekonomický růst, který umožnil masový rozvoj motorismu, snížil v důsledku toho kvalitu životního prostředí, takže přišlo do módy masové víkendové a prázdninové přesouvání, kdy lidé ve svých automobilech vyhledávají místa, jejichž rekreační hodnotu automobilismus zatím ještě příliš nezdegradoval.

Další důvod rozmachu automobilismu souvisí s rozmachem konzumního stylu života obecně. Soukromý osobní automobil je významnou součástí toho, co je dopřáno kontrolovat i těm, kdo jinak nekontrolují vůbec nic. Také ten, kdo zhola nic neřídí, může řídit alespoň svůj automobil. Před dopravními značkami jsou si navíc všichni rovni.

Zároveň automobil umožňuje tolik žádanou individualizaci. I pokud nelze získat vyjímečnost měněním auta každým druhým rokem, zůstává nicméně možné odlišit se tisíci drobnými úpravami od kteréhokoli jiného automobilu. I když jsou auta vyráběna sériově, zatímco řidiči nikoliv, bývá dizajn automobilů nezřídka nápaditější než dizajn jejich řidičů a majitelé aut působí mnohem majestátněji vsedě než vestoje. A tato kombinace pohodlnosti a touhy po vlastním, bezpečném a navíc zcela samohybném útočišti zanechává po sobě jen v malém Holandsku každoročně na půl miliónů ojetých a odložených vraků.

Pokračování příště.

Redakční úprava a foto: Radek DAVID

TEXTY K FOTOGRAFIÍM:

1. Plešné jezero se zatím stalo vděčnou "oázou" cyklistických snobů, máchajících si v jeho vodách smrduté pařáty upocené z botasek. Nezbývá než doufat, že se jeho hráz nestane v budoucnu parkovištěm aut tak, jak se jím stal nedaleký vrcholek Třístoličníku.

2. Pražské, a nejen pražské, ulice již dávno nepatří všem. Domácími pány jsou zde plechoví producenti kysličníku uhličitého, olova, smradu a bezohlednosti za řízení svých, o nic více užitečnějších, majitelů.